Gibbons v. Ogden: Klauzula handlu międzystanowego

17 sierpnia 1807 r. O godzinie 13.00 załoga statku o długości 150 stóp zrzuciła się ze stacji dokującej w pobliżu Greenwich Village na wyspie Manhattan, zmieniając bieg historii Ameryki. Dwa 15-stopowe napędzane parą boczne koła napędzały statek do iz Albany nad rzeką Hudson. Wprowadzenie parowca umożliwiło szybki, niezawodny transport surowców i wyrobów gotowych, wprowadzając rewolucję przemysłową.

Stany zobaczyły w North River Steamboat w Clermont i jego dziewiczy rejs drogę do dobrobytu, gdyby mogły zaoferować trasy parowe na wody w ich granicach. Niektóre stany zachęcały do ​​budowania prywatnych dróg, przyznając ekskluzywne franczyzy uprawniające posiadaczy do pobierania opłat za przejazd regulowany. Czyniąc to dla żeglugi, państwa obiecały inwestorom wyłączny dostęp do rzek między poszczególnymi portami – dopóki konflikty między posiadaczami franczyzy nie doprowadziły do ​​rewolucji w orzecznictwie przenoszącym znaczącą władzę regulacyjną z państw na rząd federalny, dzięki sprawie Sądu Najwyższego USA z 1824 r. Gibbons v. Ogden.

Inżynier i wynalazca Robert Fulton zaprojektował Clermont , prowadzony przez firmę, którą zorganizował we współpracy z wujkiem swojej żony, Robertem Livingstonem. W 1798 r., Gdy moc parowa wciąż była teoretyczna, Livingston miał wyłączność na żeglowanie parowcami po rzekach w Nowym Jorku. Livingston i państwo przedłużyli tę licencję w 1803 roku – przypadkowo, w roku, w którym Livingston, jako emisariusz prezydenta Thomasa Jeffersona we Francji, wynegocjował zakup Luizjany. Nowy Jork odnowił swoją licencję w 1808 r., Kiedy statki firmowe spełniły stanowy wymóg osiągnięcia mocy co najmniej pięciu mil na godzinę. Przedsiębiorstwo żeglugowe rosło. W ciągu pięciu lat Fulton i Livingston wyposażyli statki w sześć głównych rzek i zatokę Chesapeake. Rywale blokowali franczyzy gdzie indziej.

W 1815 r. Na mocy nowojorskiej licencji firma Livingston-Fulton zleciła podwykonawstwo Aaronowi Ogdenowi. Były gubernator New Jersey, Ogden współpracował z plantatorem z Georgii Thomasem Gibbonsem w firmie transportowej. Ten system upadł, gdy sam Gibbons zaczął biegać między Elizabethtown, New Jersey i Nowym Jorkiem konkurującym parowcem Bellona . Gibbons zarejestrował Bellonę na podstawie federalnej ustawy o wybrzeżach z 1793 r., Która wymagała licencji wszystkich statków handlowych kursujących wzdłuż wybrzeży kraju. Ogden, powołując się na swoją licencję pod monopolem przyznanym firmie Livingston-Fulton, poprosił sądy stanu Nowy Jork o zamknięcie Gibbons i Bellony . Zarówno Sąd Chancery, jak i sąd apelacyjny, następnie zadzwonił do Sądu Błędów, zgodził się z Ogdenem, że jego sublicencja dała mu wyłączne prawa do dzwonienia do portów w Nowym Jorku i że Gibbons musiał przestać pływać do tych portów z New Jersey.

To wywołało konfrontację Sądu Najwyższego USA, a każdy, kto śledził politykę, sięgał daleko poza żeglugę. Wraz z popychaniem Zachodu przez granicę amerykańską i handlem między osiedlami a Wschodem, który stał się priorytetem narodowym, rozpoczął się szał infrastrukturalny. Twórcy kopali kanały. Rząd federalny płacił za zbudowanie 150-milowej drogi krajowej między Cumberland, Maryland i Wheeling w Zachodniej Wirginii. Orzeczenie w sprawie sporu między Gibbonsiem a Ogdenem określiłoby przyszłość nie tylko tras parowców, ale także dróg międzystanowych, kanałów i technologii, które wciąż się kręcą. Już w 1808 roku Jonathan Grout bezskutecznie zwrócił się do Kongresu o udzielenie mu kontraktu na utworzenie systemu telegraficznego; w 1815 r. szwagier Livingstona, John Stevens, uzyskał licencję z New Jersey na prowadzenie tam kolei, choć minęło 10 lat, zanim zaczął działać linia.

Pomijając technologię, Gibbons v. Ogden był integralną częścią walki, datującej się na niemowlęctwo republiki, w celu określenia stopnia, w jakim państwa, ratyfikując Konstytucję, uzyskały autonomię, jaką posiadały na mocy artykułów Konfederacji. Charakter tej debaty był widoczny w zespołach prawnych składających petycję. Ogden zatrudnił byłego prokuratora generalnego stanu Nowy Jork, Thomasa Emmeta i Thomasa Oakleya. Gibbons był reprezentowany przez Daniela Webstera, przewodniczącego Komisji Sądownictwa Izby Reprezentantów, i zasiadającego prokuratora generalnego USA Williama Wirt.

Art. 1 ust. 8 Konstytucji upoważnia Kongres do „regulowania handlu z narodami zagranicznymi, między wieloma państwami i plemionami indyjskimi”. Jednak dopóki sąd najwyższy nie podjął sporu Gibbonsa / Ogdena, sędziowie nigdy nie zostali poproszeni o zdefiniuj ten organ.

W ciągu trzech dni ustnych argumentów prawnicy Ogdena nalegali, że, jak odkryły sądy nowojorskie, „handel” oznaczał niewiele więcej niż „handel” i że Konstytucja jedynie upoważnia Kongres do ustanowienia pewnych zasad dotyczących sprzedaży towarów przez strony w jednym oświadczyć stronom w innym, z zastrzeżeniem, że państwa miały równoczesną władzę z Waszyngtonem. Webster i Wirt nalegali, by klauzula handlowa oznaczała znacznie więcej, stosując ich światła do wszystkich kontaktów biznesowych między stronami w różnych stanach, a ponadto, że tylko rząd federalny miał prawo regulować takie kontakty.

Argument Webstera-Wirta w imieniu Gibbonsa nosił ten dzień w barwach latających. „Niewątpliwie handel to ruch uliczny, ale to coś więcej: to stosunek” – napisał sędzia główny John Marshall. „Opisuje stosunki handlowe między narodami i częściami narodów, we wszystkich jego gałęziach, i jest regulowany przez przepisujące zasady prowadzenia tego stosunku”. Żadne państwo nie mogłoby regulować kursowania parowców między dwoma państwami. Czterech z pięciu innych sędziów podpisało się z opinią Marshalla. William Johnson tego nie zrobił, ale zgodził się z kolegami, że Nowy Jork nie może powstrzymać Gibbonsa przed uruchomieniem parowca z New Jersey do Nowego Jorku.

Opinia Marshalla poszła o wiele dalej niż przekazanie Gibbonsowi zwycięstwa. Pięć lat wcześniej, w McCulloch przeciwko Maryland, Marshall ustalił, że rząd federalny miał być bardzo potężny („Bankowość na centralizacji”, sierpień 2018 r.), Orzekając, że ma uprawnienia wykraczające poza uprawnienia określone w konstytucji, jeśli potrzebuje tych innych uprawnienia do wykonywania swojej pracy. Teraz Marshall dał Waszyngtonowi coś w rodzaju pustego czeku, aby regulować szeroko w imię kontroli handlu międzystanowego. Kongres mógłby regulować nie tylko handel między państwami, ale także działalność w państwie „związanym z” handlem międzystanowym. Co więcej, naczelny wymiar sprawiedliwości zarządził, że „władza może być wykonywana w najwyższym stopniu i nie uznaje żadnych ograniczeń, innych niż określone w Konstytucji”.

Kongres słuchał. Gibbons v. Ogden utorował drogę do federalnej regulacji nawigacji i transportu, aw 1890 r. Do Sherman Act, napisanej w celu obalenia trustów dominujących w amerykańskich przemysłach, od ropy naftowej do whisky. W 1905 r. Sędziowie podtrzymali atak federalny na ustalanie cen wśród pakowaczy mięsa z Chicago, twierdząc, że choć cała działalność była lokalna, uczestnicy byli powiązaniami w międzystanowym łańcuchu łączącym hodowców bydła ze stołem obiadowym. Zasada federalnej władzy nad handlem międzypaństwowym ostatecznie pozwoliła Kongresowi na zakaz pracy dzieci, ustalenie płacy minimalnej i innych warunków pracy oraz, w ustawie o prawach obywatelskich z 1964 r., Zakazanie uprzedzeń rasowych wobec klientów, nawet przez małe lokalne firmy, uzasadnienie, że sprzedawali towary wyprodukowane poza stanem. Gibbons v. Ogden rozbrzmiewał niemal wszędzie, z wyjątkiem życia stron procesu. W 1824 r., Gdy sąd podjął sprawę, Gibbons był przykuty do łóżka z powodu cukrzycy i otyłości, które zabiły go w 1826 r., A w 1829 r. Odwrócenie działalności spowodowało, że Ogden trafił do więzienia dłużnika, aż do chwili, gdy ustawodawca z New Jersey uchwalił ustawę uwalniającą go.

http://uzyrafy.pl/

Post Author: Micorazon

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.