17 sierpnia 1807 r. O godzinie 13.00 załoga statku o długości 150 stóp zrzuciła się ze stacji dokującej w pobliżu Greenwich Village na wyspie Manhattan, zmieniając bieg historii Ameryki. Dwa 15-stopowe napędzane parą boczne koła napędzały statek do iz Albany nad rzeką Hudson. Wprowadzenie parowca umożliwiło szybki, niezawodny transport surowców i wyrobów gotowych, wprowadzając rewolucję przemysłową.
Stany zobaczyły w North River Steamboat w Clermont i jego dziewiczy rejs drogę do dobrobytu, gdyby mogły zaoferować trasy parowe na wody w ich granicach. Niektóre stany zachęcały do budowania prywatnych dróg, przyznając ekskluzywne franczyzy uprawniające posiadaczy do pobierania opłat za przejazd regulowany. Czyniąc to dla żeglugi, państwa obiecały inwestorom wyłączny dostęp do rzek między poszczególnymi portami – dopóki konflikty między posiadaczami franczyzy nie doprowadziły do rewolucji w orzecznictwie przenoszącym znaczącą władzę regulacyjną z państw na rząd federalny, dzięki sprawie Sądu Najwyższego USA z 1824 r. Gibbons v. Ogden.
Inżynier i wynalazca Robert Fulton zaprojektował Clermont , prowadzony przez firmę, którą zorganizował we współpracy z wujkiem swojej żony, Robertem Livingstonem. W 1798 r., Gdy moc parowa wciąż była teoretyczna, Livingston miał wyłączność na żeglowanie parowcami po rzekach w Nowym Jorku. Livingston i państwo przedłużyli tę licencję w 1803 roku – przypadkowo, w roku, w którym Livingston, jako emisariusz prezydenta Thomasa Jeffersona we Francji, wynegocjował zakup Luizjany. Nowy Jork odnowił swoją licencję w 1808 r., Kiedy statki firmowe spełniły stanowy wymóg osiągnięcia mocy co najmniej pięciu mil na godzinę. Przedsiębiorstwo żeglugowe rosło. W ciągu pięciu lat Fulton i Livingston wyposażyli statki w sześć głównych rzek i zatokę Chesapeake. Rywale blokowali franczyzy gdzie indziej.
W 1815 r. Na mocy nowojorskiej licencji firma Livingston-Fulton zleciła podwykonawstwo Aaronowi Ogdenowi. Były gubernator New Jersey, Ogden współpracował z plantatorem z Georgii Thomasem Gibbonsem w firmie transportowej. Ten system upadł, gdy sam Gibbons zaczął biegać między Elizabethtown, New Jersey i Nowym Jorkiem konkurującym parowcem Bellona . Gibbons zarejestrował Bellonę na podstawie federalnej ustawy o wybrzeżach z 1793 r., Która wymagała licencji wszystkich statków handlowych kursujących wzdłuż wybrzeży kraju. Ogden, powołując się na swoją licencję pod monopolem przyznanym firmie Livingston-Fulton, poprosił sądy stanu Nowy Jork o zamknięcie Gibbons i Bellony . Zarówno Sąd Chancery, jak i sąd apelacyjny, następnie zadzwonił do Sądu Błędów, zgodził się z Ogdenem, że jego sublicencja dała mu wyłączne prawa do dzwonienia do portów w Nowym Jorku i że Gibbons musiał przestać pływać do tych portów z New Jersey.
To wywołało konfrontację Sądu Najwyższego USA, a każdy, kto śledził politykę, sięgał daleko poza żeglugę. Wraz z popychaniem Zachodu przez granicę amerykańską i handlem między osiedlami a Wschodem, który stał się priorytetem narodowym, rozpoczął się szał infrastrukturalny. Twórcy kopali kanały. Rząd federalny płacił za zbudowanie 150-milowej drogi krajowej między Cumberland, Maryland i Wheeling w Zachodniej Wirginii. Orzeczenie w sprawie sporu między Gibbonsiem a Ogdenem określiłoby przyszłość nie tylko tras parowców, ale także dróg międzystanowych, kanałów i technologii, które wciąż się kręcą. Już w 1808 roku Jonathan Grout bezskutecznie zwrócił się do Kongresu o udzielenie mu kontraktu na utworzenie systemu telegraficznego; w 1815 r. szwagier Livingstona, John Stevens, uzyskał licencję z New Jersey na prowadzenie tam kolei, choć minęło 10 lat, zanim zaczął działać linia.
Pomijając technologię, Gibbons v. Ogden był integralną częścią walki, datującej się na niemowlęctwo republiki, w celu określenia stopnia, w jakim państwa, ratyfikując Konstytucję, uzyskały autonomię, jaką posiadały na mocy artykułów Konfederacji. Charakter tej debaty był widoczny w zespołach prawnych składających petycję. Ogden zatrudnił byłego prokuratora generalnego stanu Nowy Jork, Thomasa Emmeta i Thomasa Oakleya. Gibbons był reprezentowany przez Daniela Webstera, przewodniczącego Komisji Sądownictwa Izby Reprezentantów, i zasiadającego prokuratora generalnego USA Williama Wirt.
Art. 1 ust. 8 Konstytucji upoważnia Kongres do „regulowania handlu z narodami zagranicznymi, między wieloma państwami i plemionami indyjskimi”. Jednak dopóki sąd najwyższy nie podjął sporu Gibbonsa / Ogdena, sędziowie nigdy nie zostali poproszeni o zdefiniuj ten organ.
W ciągu trzech dni ustnych argumentów prawnicy Ogdena nalegali, że, jak odkryły sądy nowojorskie, „handel” oznaczał niewiele więcej niż „handel” i że Konstytucja jedynie upoważnia Kongres do ustanowienia pewnych zasad dotyczących sprzedaży towarów przez strony w jednym oświadczyć stronom w innym, z zastrzeżeniem, że państwa miały równoczesną władzę z Waszyngtonem. Webster i Wirt nalegali, by klauzula handlowa oznaczała znacznie więcej, stosując ich światła do wszystkich kontaktów biznesowych między stronami w różnych stanach, a ponadto, że tylko rząd federalny miał prawo regulować takie kontakty.
Argument Webstera-Wirta w imieniu Gibbonsa nosił ten dzień w barwach latających. „Niewątpliwie handel to ruch uliczny, ale to coś więcej: to stosunek” – napisał sędzia główny John Marshall. „Opisuje stosunki handlowe między narodami i częściami narodów, we wszystkich jego gałęziach, i jest regulowany przez przepisujące zasady prowadzenia tego stosunku”. Żadne państwo nie mogłoby regulować kursowania parowców między dwoma państwami. Czterech z pięciu innych sędziów podpisało się z opinią Marshalla. William Johnson tego nie zrobił, ale zgodził się z kolegami, że Nowy Jork nie może powstrzymać Gibbonsa przed uruchomieniem parowca z New Jersey do Nowego Jorku.
Opinia Marshalla poszła o wiele dalej niż przekazanie Gibbonsowi zwycięstwa. Pięć lat wcześniej, w McCulloch przeciwko Maryland, Marshall ustalił, że rząd federalny miał być bardzo potężny („Bankowość na centralizacji”, sierpień 2018 r.), Orzekając, że ma uprawnienia wykraczające poza uprawnienia określone w konstytucji, jeśli potrzebuje tych innych uprawnienia do wykonywania swojej pracy. Teraz Marshall dał Waszyngtonowi coś w rodzaju pustego czeku, aby regulować szeroko w imię kontroli handlu międzystanowego. Kongres mógłby regulować nie tylko handel między państwami, ale także działalność w państwie „związanym z” handlem międzystanowym. Co więcej, naczelny wymiar sprawiedliwości zarządził, że „władza może być wykonywana w najwyższym stopniu i nie uznaje żadnych ograniczeń, innych niż określone w Konstytucji”.
Kongres słuchał. Gibbons v. Ogden utorował drogę do federalnej regulacji nawigacji i transportu, aw 1890 r. Do Sherman Act, napisanej w celu obalenia trustów dominujących w amerykańskich przemysłach, od ropy naftowej do whisky. W 1905 r. Sędziowie podtrzymali atak federalny na ustalanie cen wśród pakowaczy mięsa z Chicago, twierdząc, że choć cała działalność była lokalna, uczestnicy byli powiązaniami w międzystanowym łańcuchu łączącym hodowców bydła ze stołem obiadowym. Zasada federalnej władzy nad handlem międzypaństwowym ostatecznie pozwoliła Kongresowi na zakaz pracy dzieci, ustalenie płacy minimalnej i innych warunków pracy oraz, w ustawie o prawach obywatelskich z 1964 r., Zakazanie uprzedzeń rasowych wobec klientów, nawet przez małe lokalne firmy, uzasadnienie, że sprzedawali towary wyprodukowane poza stanem. Gibbons v. Ogden rozbrzmiewał niemal wszędzie, z wyjątkiem życia stron procesu. W 1824 r., Gdy sąd podjął sprawę, Gibbons był przykuty do łóżka z powodu cukrzycy i otyłości, które zabiły go w 1826 r., A w 1829 r. Odwrócenie działalności spowodowało, że Ogden trafił do więzienia dłużnika, aż do chwili, gdy ustawodawca z New Jersey uchwalił ustawę uwalniającą go.
